“总体（tǐ）来说，电动汽（qì）车的（de）大量推广应用，车（chē）辆（liàng）故（gù）障多发（fā）、电（diàn）池衰减、零部（bù）件一致性差、慢（màn）充（chōng）时间长，充电设施不（bú）全等各（gè）方面问（wèn）题，电动物（wù）流车作（zuò）为一种生（shēng）产运输工具，更是如此。” 

    据介绍（shào），目（mù）前市场上运营（yíng）的电动物流车存在五大较为集中（zhōng）和（hé）突出的问（wèn）题。可以（yǐ）说（shuō），这些技术和性（xìng）能的问题（tí）不解决，将严重影响电动物流车的大（dà）规模运营。

     一、绝缘趴窝。

    据介绍，电动汽车内配置的电池属于高（gāo）电压和高电流，对（duì）整车绝缘要求极高，整车零部（bù）件并（bìng）串联后绝缘电阻应大（dà）于100-200KΩ。

  “虽然这个指标已经很低，但（dàn）是一（yī）到（dào）下雨天或者涉水时（shí），电机电控、电池组、BMS、DC直（zhí）流转换器、充电机等高压系统零部件（jiàn）的IP防护等级不（bú）达标，整车（chē）因（yīn）为绝（jué）缘故障（zhàng）保护而趴窝的（de）情况经常出现。”程波说道。

    二、高温故（gù）障。

    主要表现在大载（zǎi）荷和长坡道运行时（shí）导致高温，或者频繁充放电和夏（xià）季过热时产生高温，这种（zhǒng）情况下车辆往往会动力性能（néng）降低，严重时车辆趴窝。

    三、里程衰减（jiǎn）。

    电池容（róng）量衰减（jiǎn）导致里程数量缩短（duǎn），电（diàn）池（chí）维护频次越来越高，这（zhè）直接物流车运营维护的（de）成（chéng）本时间成本的上升（shēng）。

    四、低温时充（chōng）电难，里（lǐ）程变短（duǎn）。

    有些车辆直接表现出低温环境下不能进（jìn）行充（chōng）电，同（tóng）时车辆（liàng）的动力减（jiǎn）弱，行驶（shǐ）里程（chéng）缩短。

    五、SOC估算不准，客户里程焦虑（lǜ）。

    据介绍（shào），不少物流配送企业（yè）对电动物流（liú）车最（zuì）大的担忧（yōu）在于（yú）剩余里（lǐ）程（chéng），而SOC是电动汽（qì）车剩余里（lǐ）程（chéng）的最（zuì）重要的参（cān）考指（zhǐ）标。在实际（jì）的运（yùn）营过程中，经常出现SOC显示剩余电量（liàng）还比较多，但实际（jì）电池却没（méi）电的情（qíng）况（kuàng）。

    那么，出（chū）现上述问题的原因是什么，又（yòu）该如何解决，有何好的建议（yì）？

    第一（yī），出现绝缘故障的原因（yīn）主要是以下几个方面（miàn），动力驱动系统零部件进（jìn）水或（huò）者（zhě）箱内出现雨水凝（níng）露导致绝缘性能下降；动力系统零（líng）部（bù）件供应商为了（le）降低成本，才用的箱体普遍不开模，采用的钣（bǎn）金折弯、焊接和尺寸等（děng）一致（zhì）性（xìng）难（nán）控制；另（lìng）外为了达到防水等级IP67，大部分采用密封胶进行封（fēng）箱，但往往涂（tú）胶工（gōng）艺一致性差、抗老化和耐候型（xíng）差，使用一（yī）段时间防水（shuǐ）和密封性（xìng）能不达标等等（děng）。

    针对绝缘故障，可以通（tōng）过投入模具（jù），是零部件（jiàn）标（biāo）准化一致（zhì）性提高来（lái）提高。同时采用高防护性（xìng）能的零（líng）部件，通过（guò）线束的布局合理，电池安全设计等，最后加强出厂的安全检测，尤（yóu）其（qí）是（shì）涉水与淋（lín）雨试验中的绝缘检测。

    第（dì）二，高温故障的原因主要是设计（jì）阶段对零（líng）部（bù）件的热分析不充分，电机过载时能力不足，导致小马拉大车（chē）；动力电池方面存（cún）在放（fàng）电倍率低，内阻大，导致（zhì）升温过快（kuài）。或（huò）者整车零部件设计不合理不利于散热。

    这（zhè）种情（qíng）况下，需要采用动力性（xìng）能更高的电机（jī）和（hé）放电（diàn）倍（bèi）率更高（gāo）的电（diàn）池，同时对零部件的发热情况进行仿真分析，同时（shí）优化零部件布局（jú）和结构（gòu）的（de）设计。例如（rú）风冷系统中（zhōng），将发热零部件的（de）散热面与车辆运行方向平行有利于空气流（liú）动（dòng）带走热量（liàng）；对水冷系统（tǒng）而（ér）言，需要优化管路（lù）结（jié）构和流量。对电池包而言，则（zé）可（kě）通过优化内部模（mó）块布局，可以增加热管理系统等等。

    第三（sān），里程衰（shuāi）减（jiǎn）和电池容（róng）量减少的问题（tí）也是电动汽车目（mù）前较（jiào）为突出的问题，例如电芯（xīn）循（xún）环寿命较（jiào）低，高低温环境下（xià）电池循环寿命（mìng）急剧衰减。或者电芯与电池模块间的自放电差异大（dà），均衡电路精度与效率较低等等，例如短板效益。都会（huì）严重影响电动的性能与表（biǎo）现。

    第四，低温环境下电动车故障有以下几（jǐ）点原因，一是低（dī）温下（xià）电池电压（yā）平（píng）台的降低（dī），导（dǎo）致内阻（zǔ）增（zēng）加和放电量减少和（hé）输出功（gōng）率降（jiàng）低。目前大多数供应（yīng）商（shāng）因为考（kǎo）虑成本控制，多数没有采用热管理系统。

    第五，影响（xiǎng）SOC计算的因素包括（kuò）电（diàn）池容量衰减、电阻（zǔ）变化（huà）、一致性（xìng）、环境（jìng）温度（dù）、放（fàng）电工况等等。

    那么针对电池容量、续航里（lǐ）程和SOC的问题，则需要从以下几方（fāng）面入（rù）手解决（jué）：一（yī）是选择循环（huán）寿命更高的电芯，常（cháng）温下大于2000次（cì），高温45度循环寿命要高于（yú）1200次；二（èr）是电（diàn）芯放电倍率相对实际的应用（yòng）要（yào）预（yù）留空间，同时放电容量（liàng）也（yě）要预留（liú）余量避免满充满放。要选择自动（dòng）化程度高的电芯和（hé）一（yī）致（zhì）性高的电池配组（zǔ），模块间的电压差要小于10mV，容（róng）量小于（yú）3%，内阻（zǔ）小于10%，自放电差异小于1%；更需要监测许（xǔ）多不同工况和温度下的电芯衰（shuāi）减数据，作（zuò）为BMS侦测SOCde参（cān）考（kǎo）数值作（zuò）为基数数据，提高（gāo）SOC侦测的精度（dù）。

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