疾（jí）病是生命（mìng）的阴暗一面，是一重更为麻烦的（de）公民身份（fèn），同样也是人类前行之路上绕不开的（de）“黑天鹅”。

据不完（wán）全统计（jì），21世纪（jì）最初的（de）20年里，仅爆发（fā）性的（de）重大传染疾病（bìng）致使全球（qiú）蒙受的经济损（sǔn）失就已经（jīng）达到了万亿美元的规模。

除（chú）了防控疫情、人员（yuán）伤（shāng）亡带来的直（zhí）接经（jīng）济损失，更多则（zé）是社会“变速”过程（chéng）中，不同行业所遭受（shòu）的创（chuàng）伤和震荡。

无（wú）论从哪个角度看，疫（yì）情对（duì）于第（dì）三产业的冲（chōng）击（jī）都（dōu）是客观存在（zài）的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通运输为代表（biǎo）的这一产业，几乎和这个社会（huì）的方方（fāng）面面发生（shēng）着关联，这也造（zào）成了产（chǎn）业本身在突（tū）发事件面前的被动特性。

而身为第三产业内部的（de）基石之一的交通（tōng）运输行业，作为横贯社会发（fā）展的重（chóng）要脉络，其（qí）一举一动（dòng），也在无形中牵动着人们的关注。

从这个层面来说，交通运输行业（yè）在此次“穿越寒冬（dōng）”中的表现，对于最后（hòu）的那场胜利来说，同样至关重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情对于（yú）交通运（yùn）输的（de）影响（xiǎng）首（shǒu）先是（shì）负面的，尽管（guǎn）在社（shè）会经济的（de）基（jī）本盘面前，这一影响（xiǎng）断（duàn）无可（kě）能摧（cuī）垮（kuǎ）整个行业，但从长远来看，疫情期间涓滴的改变和分（fèn）支（zhī），必定（dìng）将在（zài）未来相当长（zhǎng）的一段时间（jiān）内，影响着交通（tōng）运输业的发展走向（xiàng）。

这也是由（yóu）疫情（qíng）影响交通运输业的方式所决定的。

不同于地震、水灾、飓（jù）风（fēng）等强力自然灾害（hài），疾病对于这一行（háng）业的破坏，并不是建立在对基础设施（shī）等（děng）实（shí）体资产的损毁上（shàng），而是来自（zì）于（yú）社会的健康维护措施和在（zài）防控疫情期间（jiān）造（zào）成的“人”的行为改变上。

相形（xíng）之下，前者（zhě）带来的（de）货（huò）运系统的损失往往（wǎng）微不足道。

以SARS疫情期间统计（jì）数据为参照，受“非典”疫情的影响，2003年1-4月份全社会货运（yùn）量同（tóng）比增幅较一季度（dù）回落（luò）了1.5个百分（fèn）点，货物周（zhōu）转量增幅（fú）与一季度持平，所受影响较（jiào）小（xiǎo）。其中，铁路和水（shuǐ）运的货（huò）运增幅反而分别提高了（le）0.8个和0.6个百分点。

国泰君（jun1）安此（cǐ）前发布的（de）一份报告指出，港口、水运在疫情期间所受的影（yǐng）响往往存在着较（jiào）为间接和周期较（jiào）短的特性。

作为非典疫情期间重（chóng）灾区之一（yī）的深（shēn）圳港（gǎng），一季度港口（kǒu）货物吞吐量和集装箱吞（tūn）吐量（liàng）分别较上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同期我国沿海主要港口增速9.3和10.3个百分点（diǎn）。

当然，这之中不乏国家加大对（duì）出口重视力度的因素。但从（cóng）长期来看，爆发性（xìng）传（chuán）染病对于水（shuǐ）运的影响在诸多航运线路中几（jǐ）乎都是最小（xiǎo）的。

考虑到此次疫（yì）情爆发的特（tè）殊时（shí）间，春节期（qī）间往（wǎng）往是大宗货物水（shuǐ）路运输（shū）的（de）淡季，此次疫情（qíng）对（duì）于湖北沿线（xiàn）的内河（hé）港（gǎng）口（kǒu）的影响，几（jǐ）乎只剩（shèng）下人员复工这（zhè）一点（diǎn）。

而（ér）在那之外，考虑到此次（cì）疫情爆发地的特殊属性，这或许同（tóng）样也是武汉乃至湖北（běi）重（chóng）振港（gǎng）口漕（cáo）运的一个（gè）契机。

截（jié）止2004年10月26日，根据《中华（huá）人（rén）民（mín）共和国（guó）港口法》第十一条的有（yǒu）关（guān）规定，全国主要的28个内河港口中，湖北（běi）一（yī）省即占据四席，四（sì）港之（zhī）中的武汉港，不仅是长江中游（yóu）规模最大，也是货物吞（tūn）吐量（liàng）最多的港（gǎng）口，早在2017年就达到了年吞（tūn）吐货物破亿（yì）吨的水准（zhǔn）。

出众的（de）成绩背后，这并不意（yì）味着武汉港已经不存在（zài）前（qián）进空间，恰恰相反，长期（qī）以来，长江（jiāng）干线的（de）漕运大（dà）头（tóu）几乎都以中（zhōng）下（xià）游为主（zhǔ）。去（qù）年交通运输部官网公布港口（kǒu）货物吞吐量数据显（xiǎn）示，武汉港在众多内河港（gǎng）口之中仅排名第十四，货运能（néng）力仅为苏（sū）州（zhōu）港的1/5，GDP影响力也（yě）仅有上（shàng）海的1/3。

纵观新世纪以来的历次（cì）疫情，不（bú）难发现（xiàn），为阻断（duàn）大规模人口流动，隔离控制疫情，政府对于铁路、公路和机场的封锁已经是一种常见的应急处理措施。相形之下，水运往往会成为交通运输低（dī）迷期（qī）间为数不多的“避（bì）险”产业。

除此以外（wài），无论（lùn）是（shì）城（chéng）市（shì）隔离封锁期（qī）间所必须的生活（huó）物资（zī），还是（shì）医院建设（shè）所急（jí）需的重型（xíng）器（qì）械，漕运也（yě）有着得天（tiān）独厚的优势。

以此次（cì）震惊中外的（de）“火神山医院”为例，医（yī）院集中建设所（suǒ）需（xū）的箱房（fáng）物（wù）资（zī）、材料设备，大多（duō）都来（lái）自于（yú）长江下游毗邻的江苏省，在（zài）物资需求（qiú）量（liàng）不（bú）算庞大（dà）的情（qíng）况下，这（zhè）些东（dōng）西（xī）绝大部分可以（yǐ）通过（guò）紧急审批，以（yǐ）陆（lù）运的方（fāng）式沿（yán）着四通八达的公路干线（xiàn）输向武汉。

而面对鄂（è）西南、鄂西（xī）北地区不够发达的公路（lù）网络，在国（guó）家确立了16省对接湖北地级市的政策之下，由浙江（jiāng）所对接的荆门，以及鄂东地区由重庆所对接的（de）孝（xiào）感等地未来所（suǒ）需的物资中，漕运或许不失为一种可靠的运输途径。

而在那之外，可以预计到（dào），伴随着（zhe）疫情的逐步减缓，长江中（zhōng）游地区稳定的港（gǎng）口经济（jì），势必也将成为武汉乃至湖（hú）北地区前期经济复苏（sū）中最有力的帮手。

震（zhèn）荡的公路、航空

作为（wéi）此（cǐ）次疫情中受灾最为严重的产业，交通运输业所受到最为（wéi）直接的影响因素，仍然与人息息相关。

截至目前（qián），此（cǐ）次新冠（guàn）肺炎对于民航旅客出行影（yǐng）响明显。从交通运输部获悉，春运前二（èr）十（shí）一日（rì）（1月10日-1月（yuè）30日），民航发送（sòng）旅客3337.0万人（rén）次，同比下降11.1%，其（qí）中由于返程（chéng）高峰延（yán）后，大年初六（1月30日（rì）），民航发送旅客仅61.0万人（rén）次，同比下降70.2%。

参考（kǎo）2003年的SARS，此次民（mín）航受挫的主要（yào）原因依然是旅客出行意愿低迷，在SARS疫情最为严重的2003年（nián）二季（jì）度，我（wǒ）国民航旅客（kè）周转量同比下滑47%，其（qí）中5月行业旅客周转量同降77%。

另一方面，为继续做好新型冠状病毒肺炎疫情联防联控工作，民航（háng）局（jú）要求，在2020年1月28日（rì）0时前已购（gòu）买机票、且乘机日期（qī）在此时（shí）限之后的民（mín）航旅客，可以（yǐ）办（bàn）理免费退票（piào），航司不得收（shōu）取任何（hé）费用。

然而（ér），不同于公路系统，民航出行需求存（cún）在（zài）刚性特（tè）征，这也是（shì）不少（shǎo）研究机构普遍认为在疫（yì）情（qíng）结束之后，民航旅客增速将明显回升的（de）重要原因。

过往的数（shù）据和经验也证明了这一点（diǎn），2003年8月-2004年3月，我国民航旅客周转量同比（bǐ）增速维持（chí）在15%以上，并在2004年4月开始，借助于低基数实现了高增长。

与此（cǐ）同（tóng）时，尽管长期影响不大（dà），但对（duì）于资本市场来（lái）说，航空业相关业绩、股价，往往（wǎng）受疫情波动较（jiào）为明显，以东方航空为（wéi）例，受（shòu）疫情（qíng）影响，这一（yī）公司在2003年二季度亏损就达到（dào）了12.5亿，导致2003年上半年东方航空股价跑输沪深300指（zhǐ）数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现未（wèi）有明显优于沪深300指数，直到2004年一季度末，低基（jī）数效应使（shǐ）得航司（sī）数（shù）据高增长（zhǎng），股价才迎来大幅上涨。

而在公路运输（shū）领（lǐng）域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情对公路运输造成（chéng）的负面影响，呈现出（chū）严格（gé）的地域分布特征（zhēng），在此基础上，越是区域性的（de）疫情（qíng），对各地（dì）区公路上市公司的影响也越存在着不同程度的差异（yì）。

SARS病例数（shù）量较多的是广东省与京津（jīn）冀（jì）地区。受（shòu）疫情拖累（lèi），深高速、华北高速的2003年中报扣非归母净利润下滑13.7%、21.3%，粤（yuè）高速同比仅（jǐn）增长2.2%。相比（bǐ）之（zhī）下（xià），江苏（sū）省病例数量较（jiào）少，宁沪（hù）高速2003上（shàng）半年的扣非净利同比（bǐ）仍增长13.4%。

然而此次（cì）新冠病毒（dú）的疫情，因为规模更为庞大，封（fēng）锁更为严（yán）格，在短期内对于全（quán）国（guó）高速公路的影（yǐng）响可以（yǐ）说是（shì）普（pǔ）遍存在的，但疫（yì）情的（de）冲击具有一次（cì）性，综合过去的经验来看，公路系统的企（qǐ）业盈利基本能够（gòu）在疫情结（jié）束后的一个季（jì）度恢复，到第二（èr）年影响完全消（xiāo）除。

从（cóng）这个角度（dù）来（lái）说（shuō），疫情对于（yú）公路和航空系统（tǒng）的震荡，更多（duō）仍然是以短（duǎn）期数据冲击股（gǔ）价（jià）的形式来实现（xiàn）的，中长期角度来看，影（yǐng）响仍然存（cún）在着被稀（xī）释的空间。

阻断（duàn）与保障的（de）城市交通、物流

相较于非典的疫（yì）情，此次新型冠状病毒（dú）有着更大的防（fáng）控难度。国家卫健委发布了《新型冠状病（bìng）毒感染的肺炎（yán）诊疗方案》明确了“无（wú）症（zhèng）状感（gǎn）染者也可能成为（wéi）传染（rǎn）源”。“经呼吸（xī）道（dào）飞沫（mò）和接（jiē）触传播是主（zhǔ）要的传（chuán）播（bō）途径（jìng）”。与SARS不同（tóng），新（xīn）型冠状（zhuàng）病（bìng）毒的传播（bō）方（fāng）式（shì）可能类似于流感，这意味（wèi）着它（tā）的传播速率更稳定，也（yě）更（gèng）难（nán）以（yǐ）控制。

这也意（yì）味着，人口（kǒu）稠密的城市（shì）内部，客运交通和物（wù）流体系同样要做出对（duì）于（yú）挑战的准确判断，对于责任的清（qīng）醒认识，对于措施的主动周密安排。

重（chóng）大（dà）疫情面前，城市（shì）交通和物（wù）流，并不能像跨省市的海陆（lù）空运输一（yī）样，直（zhí）接彻（chè）底切（qiē）断。

对于（yú）隔离封锁（suǒ）期间的城市来说，公共交（jiāo）通和物流（liú）的至（zhì）少有（yǒu）着双重责任——保（bǎo）障与（yǔ）阻断。在居民出行和社会活动（dòng）大（dà）幅（fú）压缩的前提下，如何（hé）在保障（zhàng）通勤等刚性需求的同时，尽可能阻（zǔ）断疫情传（chuán）播，降低交叉感染风（fēng）险，这是城市交通亟待解决的（de）课题。

回（huí）顾过（guò）去，非（fēi）典期（qī）间，中国（guó）大陆拥（yōng）有轨道交通（tōng）的城市仅有北（běi）京、上海、广州（zhōu）、大（dà）连和长春（1984年开通的天津地铁于（yú）2001年停运，2006年重启运营）。其中大连（lián）快轨3号（hào）线和长春轻轨3号线均（jun1）为2002年城市新开通的唯一轨（guǐ）道交通线路，途（tú）经（jīng）区（qū）域（yù）尚在开发中，客流还处（chù）于培育期，防（fáng）控的整体难度并不（bú）算大。

时（shí）至今日，中国（guó）大中（zhōng）城市（shì）的整体轨道交通里程已经超（chāo）过了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模（mó）的整体防控，对于不少地（dì）区（qū）政府来（lái）说，仍然（rán）不（bú）失为一种挑战。

另一方面，财经无忌此前的一（yī）篇文章（zhāng）《瞧（qiáo），地（dì）铁来了（le）》中曾经提到（dào）过，各个城市的（de）地铁运营几乎都呈现出亏（kuī）损态势，仅2017年，南京市地铁的营业成本缺口超（chāo）过12亿，为（wéi）此，南京市财政当年不得不给与其15.18亿元作为财政补贴。

巨大的财政缺口（kǒu）之下（xià），疫情（qíng）带（dài）来的轨（guǐ）道（dào）交通体系（xì）收入减少，对于（yú）当地政府（fǔ）来说也是雪上加霜。

数据（jù）显（xiǎn）示，上海在2003年（nián）4月23日（rì）发（fā）布防控（kòng）疫情公告之后，地铁的日均（jun1）客流量由原本的115-125万左右骤（zhòu）降至52万。

而且由于常规公（gōng）交（jiāo）相比轨道交通（tōng）通气性更（gèng）好，疫情期间（jiān）公交比地铁更有优势。与（yǔ）公交相比，非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明显。低谷时期，整个地铁系统（tǒng）一天的车票销售额仅相当（dāng）于正常时期西直（zhí）门地铁站的一（yī）天销售（shòu）额。

相形之（zhī）下，在旅游人口（kǒu）和外来人（rén）口不多的城（chéng）市，出租车（chē）和网约车因其安全通风的特（tè）性，往往会在复工期间大量分流来自公共交通系统的客流，这对于经历整（zhěng）合不久的（de）行（háng）业来说，压力可想而知。

除此以外，庞大的（de）私家（jiā）车（chē）队伍也将（jiāng）对（duì）城市（shì）通勤高（gāo）峰（fēng）时段的（de）管理提出考（kǎo）验。与此同（tóng）时，持续了相当一段时间的车市（shì）寒冬，也有望借此机会短暂复（fù）苏。

这并（bìng）不是空穴来风（fēng），2003年，来势汹汹一度让处于疫区（qū）的许（xǔ）多北京（jīng）人放弃了公交，转而购买私（sī）家车。在北京，数据统计显（xiǎn）示，2003年4月份（fèn）新增机动车34571辆，同比（bǐ）上升23.8％。私人小型（xíng）、微型客（kè）车净增2838辆，同比上（shàng）升（shēng）66.1％。

在（zài）全市196.4万辆机动车中，私人机动车保有量为124.8万辆。除此之外，很多人还选择了骑行上下班，一些（xiē）人选（xuǎn）择带动自行车商家的销量。而另一些人则蹲在楼道前，用抹布擦拭刚从车棚里翻出（chū）来（lái）已经多年没骑的自行（háng）车（chē）。

私家车、网（wǎng）约车、出租车（chē）、非机动车，复工号角吹响的那一刻起（qǐ），未来一段（duàn）时间内，城（chéng）市通勤（qín）高峰时段的管（guǎn）理能力（lì）和道路负荷（hé）能力，将在某种程度上，成为（wéi）该地区（qū）经济的起势的决定因素（sù）。

另（lìng）一边（biān），对于割据为王的（de）快递行业来说（shuō），此次疫情的出现，尽管延迟了运力复苏的时间（jiān），但（dàn）也创造了更广阔（kuò）的市场（chǎng）空间，并将在无形中，推动着行业的同质化整合（hé）和细（xì）分化变革（gé）。

这之中（zhōng），影响最大的恐怕要数生鲜快（kuài）递，无论是（shì）在北上广深等一线城市还是下沉市（shì）场，大幅削减的公共交通和（hé）菜市场（chǎng）交叉感染（rǎn）的风险都为（wéi）生鲜配送（sòng）凭空创造了一片蓝海（hǎi）。

其次（cì），标件配送过（guò）程下的（de）科技（jì）化，尤其是无人配送（sòng）、无接（jiē）触配送等新概念，也有望在疫情（qíng）前后收获社会的认可，不（bú）少地区积压的货物和对应地区嗷嗷（áo）待哺的（de）货仓，同（tóng）样考验着快递行业（yè）宏观（guān）调配（pèi）和仓储（chǔ）分布（bù）的（de）深度。

尽管（guǎn），无（wú）论从哪个（gè）角（jiǎo）度来说，这一次突发的疫情对于整个中（zhōng）国的交通（tōng）运（yùn）输业来说，都是一次不折不扣的黑（hēi）天鹅事件（jiàn）。而截止疫情中止之前，在经济上，也应该并不会有什么特别大的“受（shòu）益者”。

但（dàn）至少，我们仍然（rán）可（kě）以在黑天鹅带来的低谷中，深刻反思（sī）行业所（suǒ）存在（zài）的问题（tí），并（bìng）在一次（cì）次的经（jīng）验中提高行业（yè）对于（yú）此类事（shì）件（jiàn）的抵抗（kàng）能力。

无论愿（yuàn）意不愿意（yì），黑（hēi）天鹅已经来了，但至（zhì）少，过完这个罕见的春节“长假”，人们还有空找一找房（fáng）间里的灰犀（xī）牛。

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